Hoppa till sidans innehåll
Foto: Björn Hårdstedt Ett av de sista flygplanen lämnar Barkarby i juni 2010

Sökandet efter ett nytt flygfält i Stockholm

19 APR 2020 00:00
De sista mindre flygfälten med belagd bana nära Stockholm lades ned för ett decennium sedan. Sedan dess återstår bara enstaka gräsfält, och Mellingeholm långt upp i norr. Här redogör vi för hur Stockholms Flygsportförbund arbetat i frågan.
  • Uppdaterad: 19 APR 2020 10:21

Denna text publicerades nyligen i KSAK:s tidning Pilot Briefing.

De två sista mindre flygfälten med belagd bana i Stockholms närhet lades ned för ett decennium sedan. I en sammanfattande rapport från dåvarande Kommunförbundet Stockholms län (KSL) konstaterades att förutsättningarna då inte fanns ens i länets periferi eller utanför dess gränser. 

Stockholms Flygsportförbund väckte nytt liv i frågan för några år sedan, och har arbetat med den, delvis i samverkan med KSAK Motorflygförbundet. Vi konstaterar att ett antal faktorer har förändrats sedan KSL:s rapport publicerades 2014, på ett sätt som talar för ett nytt flygfält. Men det brådskar. Antalet piloter och det motorflyganknutna föreningslivet krymper, och det kan komma till en punkt då det inte längre finns en volym flygare som räcker för att sköta ett föreningsdrivet flygfält.

Den här artikeln syftar dels till att ge en bakgrund till situationen vi befinner oss i, berätta vad flygsportens organisation i huvudstadsregionen gjort i frågan de senaste åren, och även problematisera och peka på möjliga vägar framåt. 

Sedan nedläggningarna – motorflyg i fritt fall 

Efter att de sista allmänflygfälten med belagd bana i Stockholms närhet, Tullinge och Barkarby, lades ned och Bromma stängdes för allmänflyget har situationen för det lättare allmänflyget, varav en del är det vi kallar flygsport, varit mycket ansträngd. Möjligheterna att utbilda piloter och att upprätthålla en kritisk massa av klubbflygverksamhet har balanserat på det möjligas gräns när närmaste flygfält med belagd bana finns i Norrtälje och Västerås. 

Flygfält i Stockholm

Flygfältskarta över Mälardalen efter att Tullinge och Barkarby stängts.

Av de piloter och flygplanägare som tvingades lämna klubbfälten i Tullinge, Barkarby och Bromma har många slutat flyga. Andra har sökt sig till Norrtälje eller utanför länets gränser, t.ex. till Gnesta-Vängsö och Västerås. Ytterligare en del har funnit plats på små gräsfält i regionens utkanter, med hangarplats endast för enstaka flygplan.  

Rekryteringen av ungdomar har kollapsat när nästan inga klubbar längre finns i regionen och flygskolorna flyttat. Det gäller även segelflyget, som trots att man skulle kunna starta och flyga ljudlöst och hållbart med hjälp av eldrivna startvinschar, inte längre har en plats inom länets gränser ens för grundläggande start- och landningsträning. 

KSL (numera Storsthlm) gjorde ett ambitiöst försök att hitta en lösning för att skapa ett nytt allmänflygfält i regionen. En särskild utredare, Carl Cederschiöld, tillsattes 2008 och levererade sin rapport året därpå. Då var Barkarby Flygfält fortfarande i drift men stängdes ett år senare.

Ambitiös satsning från det offentliga

Inom ramen för det EU-finansierade projektet SATSA II inleddes 2010 arbetet med en ambitiös lokaliseringsstudie. Den byggde på en datakörning för att finna de rätta topografiska förhållandena, snarare än att i första hand finna de socialt och politiskt mest lämpliga platserna. Drygt 30 tänkbara flygplatslägen studerades. Några av dem hade redan tidigare (2002) pekats ut som lämpliga av Lfv.

Rapporter om flygfält i Stockholm

Många ambitiösa rapporter levererades.

Därefter gjordes en gedigen studie av intressenter och affärskoncept kopplade till allmänflyget, även flygsport, i regionen. Studien analyserade på ett bra sätt behov och förutsättningar, och beskrev utifrån dessa behov tre alternativa koncept för en ny flygplats. Med den studien som underlag fattade KSL emellertid ett beslut som vi anser var olyckligt för det fortsatta arbetet, nämligen att låsa sig vid en s.k. godkänd flygplats med konventionella inflygningshjälpmedel. Beslutet fick till följd att det i fortsättningen blev svårt att ta en diskussion med markägare och kommuner. Alla som blev kontaktade, även kommuner med befintliga flyganläggningar på sin mark, förutsåg en utveckling mot ”ett nytt Bromma” och slog ifrån sig. 

Det finns skäl att anta att beslutet komplicerade även sökandet efter ett mindre flygfält. I åtminstone två fall fanns långt gångna samtal om etablering av en flygplats av den enklare typ, ”Allmänflygplats, liten”, som beskrivits i SATSA II-rapporterna, men sprack. I det ena fallet var ett förvärv av ett befintligt flygfält i stort sett överenskommet och finansieringen ordnad, men kommunledningen drog sig ur i sista stund av vad som bara kan förklaras som rädsla för besvärliga debatter med lokala flygplatsmotståndare.

I en slutrapport från SATSA II som publicerades 2013 fördes resonemang om att ett nytt allmänflygfält i regionen skulle kunna förläggas så långt bort från Stockholm som Västerås eller Eskilstuna. Slutsatsen blev ändå att det enda tänkbara alternativet var en utveckling av det befintliga Mellingeholm i Norrtälje. Men även om det finns starka argument för Mellingeholm, som den belagda banan och bra utvecklingsmöjligheter – flygfältet är bara 30 år gammalt – så kommer man inte ifrån att det ligger lite avsides, dubbelt så långt bort från centrala Stockholm som Arlanda.

I  rapporten Förutsättningar för allmänflygplatser i Stockholmsregionen och dess närhet skriven av Sweco Eurofuture för KSL sammanfattades försöken att hitta en lösning av ”flygplatsfrågan”. KSL:s slutrapport publicerades i mars 2014, och i den uppgivna sammanfattande slutanalysen konstaterades bl.a. att 

  • ”Inga intressenter, vare sig offentliga eller privata, har signalerat att man är beredda att finansiera en ny flygplats. - - -”
  • ”Det är dessutom svårt att hitta en fysisk placering som får acceptans, och ingen kommun har hittills sett det möjligt att planlägga för en ny flygplats i något av de många lägen som har studerats.”

Men också att

  • ”Om allmänflygets intressenter i framtiden hittar fysisk placering och möjlig finansiering för en eller flera nya flygplatser i Stockholms närhet vore det mycket glädjande. - - -”

Så löd alltså griftetalet när KSL gav upp och avslutade sitt engagemang i frågan.

Så var står vi nu?

Stockholms Flygsportförbud menar att det sedan 2014 har hänt saker som på flera avgörande sätt öppnar nya förutsättningar och möjligheter att skapa ett mindre allmänflygfält i Stockholms närhet. Men det finns också besvärande frågor som motorflygarna och deras föreningar och organisationer måste fundera över. Här beskrivs de förändrade förutsättningarna.

1. Allmänflygets betydelse för civilsamhället

Förståelsen för allmänflygets och flygklubbarnas betydelse för civilsamhället har ökat, inte minst sedan insatserna för att övervaka och släcka de omfattande skogsbränderna sommaren 2018. 

Inlånat brandbekämpningsflyg från södra Europa spelade en viktig roll i släckningen av sommarens bränder. Men om en storbrand i skogarna runt Stockholm skulle få behov av vattenbombning, så skulle det bli problem med att hitta platser där flygplanen kan landa och tanka. Trånga slottider för start och landning på Arlanda och i hög utsträckning även Bromma, gör drop in-besökare ovälkomna.

Vattenbombning

Bra med vattenbombare, men var ska de tanka och byta personal?

Många bränder, även i Stockholms län, upptäcktes av brandflyget, en civil flygverksamhet med lång tradition i Sverige, och även av enskilda piloter på fritidsflygning. Brandflyget utförs på uppdrag av länsstyrelserna, främst av KSAK:s klubbar och Frivilliga Flygkåren (FFK), men de som flyger är privatpiloter i egna eller klubbägda flygplan. Länsstyrelsen ersätter kostnaden för själva flygningen, men brandflygpiloterna är frivilliga som flyger på sin fritid. Brandflyget räddar årligen stora värden åt samhället genom att bränder upptäcks och kan släckas i tid, men även genom att från luften bekräfta ett en misstänkt brand är falskt alarm och att en utryckning inte behöver göras i onödan. Under 2018 upptäckte brandflyget totalt 520 bränder.

I regeringens skogsbrandsutredning sammanfattade utredaren Jan Åke Björklund under rubriken ”Tidig upptäckt avgörande – brandflyget är en nyckelresurs:

”Brandflyget är avgörande för tidig upptäckt. Det är viktigt med ett välorganiserat brandflyg.”

Brandflyg över Ljusdal

Brandflyget är viktigt för att upptäcka bränder och avvärja falsklarm. Men runt Stockholm finns ingen permanent bas för vare sig stationering, underhåll eller tankning. Foto: Åke Palm

Enskilda piloter och frivilligorganisationer gör även andra typer av flygningar för samhället. En sådan typ är sjöbevakning på uppdrag av Marinen. Men under varma vintrar tvingas FFK ställa in många uppdrag pga. vattensjuka startstråk på de flygfält där flygplanen, i brist på flygfält med belagda startbanor, är stationerade. Samhällsintresset av en mindre allmänflygplats med belagd bana blir påtaglig.

I stockholmsregionen finns de flesta piloterna. Här finns 13 aktiva flyggrupper med olika konkreta uppgifter. Samtidigt är det piloterna i stockholmsregionen som har längst till sina flygplan, eftersom vi saknar ett flygfält med belagd bana och kapacitet att härbergera flygplan. Det finns inte ens plats att omgruppera flygplan inför hotande händelser som motiverar kraftsamling och hög beredskap. I stället står många av flygplanen t.ex. i Västerås. Det blir långa utryckningstider och inte så klimatsmarta resor.

Att det småskaliga flyget även till vardags är av stor betydelse för samhället, och vilka problem som uppstår när också yrkesflyget saknar permanenta baser, illustreras av hur Stockholms ambulanshelikoptrar länge tvingades hanka sig fram på provisoriska anläggningar, och att polisens helikoptrar vid tiden för helikopterrånet i Västberga stod i en provisorisk obevakad tälthangar i Värmdö som vandaliserades så att helikoptrarna inte kunde lyfta. Möjligheterna som ett levande sportflyg skapar tog tydlig form då ambulansflyget till slut kunde samlas på Mellingeholms flygfält i Norrtälje, ett sportflygfält som invigdes så sent som 1991.

Ytterligare en aspekt på mindre flygplatsers betydelse för samhället är Försvarsmaktens behov av flygkapacitet. Både det civila och militära försvaret befinner sig i en fas av återuppbyggnad, och det pågår redan en diskussion där MSB och näringsdepartementet deltar om bristen på flygplatser med kapacitet att ta emot flygplan för tankning och markservice. FFK har framhållit behovet av krisberedskapsflygplatser som kan förstärkas med kort varsel vid annalkande hot, t.ex. extremväder. 

2. Teknisk utveckling

Under de tio år som gått sedan Stockholm förlorade sitt sista mindre allmänflygfält med belagd bana har den tekniska utvecklingen inom flyg och motorteknik tagit enorma steg framåt. 

En sådan utveckling är att eldriften nu på allvar är på väg in i det lättare allmänflyget. Den första eldrivna motorseglaren gick i serieproduktion ungefär samtidigt som Barkarby flygfält stängdes. De maskiner som nu finns på ritbordet eller redan i färdiga kommersiellt gångbara produkter har ännu så länge kort räckvidd, men för skolflyget med dess ofta platsbundna flygning innebär eldriften redan en mindre revolution. 

Elektriskt flygplan visas på Bromma

Det slovenska elflygplanet Pipistrel Alpha Electro på Bromma sommaren 2019. Foto: Björn Hårdstedt

En annan trend inom det lätta allmänflyget är att många nya flygplan som registreras är av typen ”ultralätt” (UL) och Light Sport Aircraft. Det är små resurseffektiva flygplan som möjliggör smarta resor i relationer där varken tåg, buss eller bil är bra alternativ. Bränsleekonomin är jämförbar med bil men hastigheten överlägsen och resan går raka vägen. Det finns skäl att tro att en stor del av tillväxten inom fritidsflyget kommer att bestå av sådana flygplan. 

De nya flygplantyperna ger väsentligt reducerade bullernivåer jämfört med många äldre flygplan, och det här innebär förbättrade möjligheter att lokalisera flygfält nära bebyggelse. I praktiken dränks ljudet från dessa flygplan av väder och vind eller av trafikbrus och andra ljud från mänsklig verksamhet. 

Eldrift är redan idag utbredd inom modellflyg och bilsport. Modellflyg kan sägas ha varit teknikdrivande, och utvecklingen visar hur ett nytt flygfält i Stockholm skulle kunna bli ett innovationscenter för eldrift inom flera områden. 

Ytterligare en teknisk utveckling som talar för ett mindre flygfält, och för att det offentliga kan finna skäl att engagera sig i ett sådant, är förbättrade gps-baserade navigationshjälpmedel. Dessa minskar behoven av fullskaliga och kostnadsdrivande navigationshjälpmedel på en flygplats för att den ska ha en hög tillgänglighet som inte påverkas alltför mycket av mörker och väder.

3. Kompetensbrist inom flygsektorn hotar drift- och flygsäkerhet

Flygsektorn upplever en accelererande brist på kompetens inom flera yrkesgrupper. Inte bara piloter utan i minst lika hög grad flygmekaniker. Ett exempel på vad som hänt är att flera flygverkstäder försvann från Bromma när det lätta allmänflyget vräktes av Swedavia, och därefter ej återuppstod. Det är förvisso inget unikt för flygsektorn att enheter centraliseras, men när även större enheter som Arlanda får problem med att upprätthålla kompetensen i sina verkstäder för reparationer och underhåll, då uppstår ett direkt hot mot flygsäkerheten. 

En småskalig flygverkstad, gärna i samverkan med gymnasieskola och yrkesskola, kan inspirera ungdomar att söka sig till teknikyrken i allmänhet och till flygteknik i synnerhet, med en möjlighet till jobb på orten.

När det gäller piloter är det allt färre som utbildas både till privatflygare och trafikpiloter. Det är också allt färre trafikpiloter som har en bakgrund som privatflygare. Det är ingen nackdel om yrkespiloter är vältränade från grunden och har en känsla för flygning, och inte bara är tränade att styra ett tekniskt system. Det finns goda skäl att anta att en trafikpilot som gått ”den långa vägen” är bättre rustad att hantera problem i luften som beror på krånglande automatiserad teknik, då det viktigaste är att ta tillbaka kontrollen över flygplanet. 

Med ett allmänflygfält i Stockholm skulle skolflyget kunna återvända och locka fler kompetenta sökande. Ny teknik med eldrivna flygplan gör att grundutbildning kan ske i närheten av platser där människor bor utan att störa.

4. Samverkan inom idrotten

Ett flygfält är en plats där resor kan börja och sluta, och samhällsviktiga funktioner ha sin bas. Men ett flygfält är också en idrottsanläggning, och Svenska Flygsportförbundet är med sina åtta grenidrotter medlemmar i Riksidrottsförbundet.

Inom stockholmsidrotten är situationen när det gäller anläggningar ansträngd för flera idrotter. Den årliga anläggningskonferensen har följts upp med en särskild satsning för idrotter med ”särskilda anläggningsbehov”. Idrotter som berörs är bl.a. flygsport, bilsport, skidor, orientering, motorcykel, cykel, skidskytte, skytte och båtsport. 

Ett exempel på hur prekär situationen är hämtar vi från skidsport: Trots att Stockholm är det största deltagande länet i Vasaloppet, finns här inte en enda bra rullskidanläggning. Rullskidåkarna tvingas träna på vägar och cykelbanor, med risker och otrivsel. Enstaka anläggningar finns där konstsnö kan ge farbara skidspår under snöfattiga vintrar, men för att hitta riktiga konstfrusna spår som fungerar även i plusgrader måste man åka utanför länets gränser. 

I intressentanalysen som SATSA II gjorde beskrevs möjligheten att samlokalisera en anläggning för flyg och motorsport. Vi har fört långt gångna samtal med de regionala organisationerna för ett antal idrotter med särskilda behov om att samlas och samverka kring en regional idrottsanläggning. 

Så här skriver Stockholmsidrottens (nu RF-SISU Stockholm) chef Cinnika Beiming till ett antal norrortskommuner: 

”Stockholmsidrotten har tillsammans med kultur- och fritidscheferna i regionen de senaste åtta åren bedrivit ett aktivt och mycket positivt regionalt samarbete kring idrottsanläggningar. Utgångspunkten är att Stockholmsregionen ska vara en attraktiv region där det finns en mångfald av olika idrotter. Att varje kommun har en större publikarena, eller specifika idrottsanläggningar för rodel eller skytte är varken ekonomiskt sunt eller hållbart. Istället vill vi genom detta samarbete verka för att regionens kommuner delar på ansvaret för idrottsanläggningar med färre utövare alternativt med specifika villkor kopplat till miljö, buller eller liknande. Stockholmsidrottens roll i detta arbete är att skapa en samsyn med olika idrottsförbund gällande att varje idrott inte kan ha en egen anläggning. Konkreta goda exempel på detta är Hacksjöns skjutbana belägen i Botkyrka kommun där Stockholm stad och Huddinge står för delar av driftkostnaderna. Ett annat exempel är den nybyggda friidrottshallen i Sollentuna där åtta kommuner delar på driftkostnaden enligt specifik finansieringsmodell. Dessa två samarbetsprojekt är goda exempel på hur både kommuner och medborgare blir vinnare genom att anläggningar skapas.”

Flygsportgrenar samverkar

Genom samverkan och sambruk kan regionala idrottsplatser utvecklas. Foto och bearbetning: Björn Hårdstedt

Det finns anledning att tro att en bra lokalisering av ett mindre allmänflygfält som en del av en större regional idrottsanläggning skulle kunna bli en mycket attraktiv plats, som bidrar till klimatsmart idrottande där lokaltrafiken ersätter bilresor till avlägsna anläggningar. 

5. Brommas framtid 

Stockholms stad nuvarande politiska ledning vill inte att förlänga avtalet med Swedavia om Bromma flygplats. Om Bromma läggs ned 2038 eller tidigare kommer det endast att finnas en enda flygplats kvar i Stockholms närhet med belagda banor– Arlanda. 

Något nytt Bromma ska inte byggas i regionen, och Bromma fyller heller inte längre någon funktion för det lättare allmänflyget. Men om Arlanda i en framtid skulle vara den enda flygplatsen nära Stockholm, så får det allvarliga konsekvenser om Arlanda av någon anledning tvingas att tillfälligt stänga. Då kommer närmaste reservflygplats även för mindre flygplan att finnas i Västerås och Nyköping, möjligen Norrtälje. Det skulle alltså kunna räcka med en drönare över Arlanda för att stänga hela regionens kapacitet att ta emot t.ex. ett ambulansflyg på väg till något av stadens akutsjukhus. 

Att betänka är också att Arlanda med de regler för luftrum vi har i Sverige, och den praxis som utvecklats för flygtrafikledning, gör det mycket svårt för allmänflyg som flyger utan tidtabell att få plats på Arlanda. Linjetrafiken är så tät på Arlanda att start- och landningstider, slottider, måste sökas långt i förväg (våren 2020 utgör av kända skäl ett tillfälligt undantag från denna regel).

Inflygning över hustaken i Bromma-Ulvsunda

Klockan klämtar för Bromma flygplats, som inte varit av betydelse för det lätta allmänflyget på länge. Foto: Björn Hårdstedt

Det är värt att citera ur en reservation som Centerpartiets Cecilia Önfelt gjorde i Stockholms-beredningens delbetänkande Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm-Mälardalsregionen (SOU 2003:33), apropå Bromma flygplats vara eller icke vara:

”I länet finns ett flertal mindre flygfält som kan ta emot de delar av allmänflyget som sysslar med utbildning och säkerhet.”

Önfelts påstående stämde inte ens vid tiden för reservationen. I oktober året därpå lades Tullinge flygfält ned, och 2010 stängdes Barkarby. ”Ett flertal mindre flygfält” hade då reducerats till noll flygfält. Och detta har fått konsekvenser för både utbildning och säkerhet.

Om Brommas så småningom läggs ned, ökar behovet av att skapa ett nytt flygfält för mindre allmänflyg på rimligt avstånd från regionens centrala delar. 

6. Det finns en möjlig plats

Det finns en plats som skulle fungera utmärkt för byggandet av ett nytt mindre allmänflygfält. Platsen ligger i ett område med industri och öde skogslandskap, med stora avstånd till närmaste bostadsbebyggelse. Flygvägar går att ordna så att störningar undviks. Platsen lämpar sig också väl för andra idrotter, t.ex. bilsport, längdskidor och skytte. Platsen ligger nära, men är inte identisk med, en av platserna som föreslogs i Swecos och Lfv:s lokaliseringsstudier. Markägare är en häradsallmänning med i huvudsak större privata delägare. 

Sedan Swecos lokaliseringsstudie publicerades har kommundelen fått en stärkt identitet som ett område för industri och miljöstörande verksamhet. En tungt trafikerad europaväg går strax intill. Trafik till och från Arlanda passerar rakt ovanför på 1 500 meters höjd. En avfallsanläggning, en bergtäkt och ett stort nybyggt värmekraftverk finns bland de närmsta grannarna. 

Vi rekar för flygfält

Stockholms Flygsportförbunds "task force" rekar på plats för ett nytt allmänflygfält. Foto: Björn Hårdstedt 

En ansökan till Transportstyrelsen om att inrätta en ”enskild flygplats” i området lämnades in redan 2010. Remissinstanserna var försiktigt positiva, länsstyrelsen mycket positiv. Det gick så långt att flygfältet var inritat på en planhandling som kommunen upprättade inför planeringen av det nämnda kraftvärmeverket. Projektet körde dock fast när flygklubben som lämnat in ansökan inte lyckades slutföra samtalen med markägaren, och de politiska partierna inför en stundande valrörelse började tveka. Det fanns heller inte en realistisk finansiering av projektet.

I ett omtag som Stockholms Flygsportförbund gjort, har platsen åter blivit aktuell. Förbundet genomförde en uppdaterad utvärdering av samtliga föreslagna lokaliseringar i WSP:s utredning. Den nu aktuella lokaliseringen kan på sakliga grunder ses som ett mycket bra läge för ett flygfält. En 800-metersbana, som på sikt kan förlängas, kan anläggas i bra riktning mot förshärskande vindar.

Stockholms Flygsportförbund träffade i augusti 2018 tillsammans med tre andra idrottsförbund kommunledningen i den aktuella kommunen, för att presentera en verksamhetsidé för en regional idrottsanläggning där ett flygfält ingår. Responsen var positiv. Att kommunen genom etablering av en stor ridsportanläggning skaffat sig en identitet som idrottskommun kanske är ett skäl till att man välkomnar även en regional anläggning för andra idrotter. Kommunen är inte markägare, men har genom sitt planmonopol en stor möjlighet att påverka planeringen.

Så vad händer nu?

I KSL:s slutrapport nämndes två huvudsakliga hinder, markfrågan och finansieringen. Vi hävdar att markfrågan får anses som löst, under förutsättningen att finansiering ordnas. De två hänger ihop.

Stockholms Flygsportförbund finner dock att vi har drivit frågan så långt vi förmår. Nu måste andra aktörer med starkare muskler ta vid. Kanske med en ny inriktning. Att tro att Storsthlm skulle förmås ta upp frågan igen, vilket vi uttryckte som en from förhoppning vid presentationen på Tekniska Muséet i mars 2019, tror vi inte längre på. Vi var lite naiva där. 

Över huvud taget är det allt svårare att tro att politiken skulle ta ledartröjan för att skapa ett nytt flygfält. Dels pga. kommunernas sviktande ekonomi, men också därför att mer än hälften av de politiska ledningarna i Stockholms läns kommuner byttes ut i det senaste valet. Med en sådan fart på svängdörrarna får löften och överenskommelser ganska korta bäst före-datum. En slutsats är att näringslivets engagemang kan vara en mer framkomlig väg. Vi tror också att tunga offentliga institutioner inom försvar, beredskap och näringsliv tillhör de aktörer som borde vara intresserade av att ett mindre allmänflygfält med belagd bana åter skapas i Stockholms närhet. 

Men innan det spåret växlas upp med kraft finns det en fråga vi måste ställa oss, som varken är rolig eller bekväm. Det är väl inte redan för sent?! Finns den kritiska massa av aktiva motorflygare i Stockholm som krävs för att driva ett flygfält i föreningsregi? Av de en gång stora och stolta flygklubbar som blev husvilla, vad finns kvar av deras medlemmar och ledare? Våra erfarenheter av kontakter med de återstående motorflygklubbarna i stockholmsregionen ger dessvärre, med något undantag, inte bilden av en starkt föreningsliv som är villigt att engagera sig för gemensamma mål och sportflygets långsiktiga överlevnad. Vi tror att det är hög tid, mycket hög tid, att de motorflygare som verkligen vill ha ett nytt flygfält i Stockholm samlas i någon av de kvarvarande klubbarna eller bildar en ny, och visar att den viljan och beredskapen finns. 

Därmed skickar vi stafettpinnen vidare till KSAK. Vi fortsätter arbetet med flygsportens arenor, bl.a. genom att genom idrotten bidra till upprustningen av Vassunda flygfält och stärka situationen för alla flygsportgrenar i regionen. Men när det gäller ett nytt allmänflygfält med belagd bana i Stockholms närhet bedömer vi att vi kört ”idrottsspåret” i botten. Vi har kommit en bit på väg, men ser att KSAK som ledande samordnare har större möjligheter att förverkliga de planer vi arbetat med. Med de kontakter KSAK har som ”kunglig klubb” borde det inte vara omöjligt att få det här att hända.

Styrelsen för Stockholms Flygsportförbund

Skribent: Björn Hårdstedt
Epost: This is a mailto link


 

Framåt för fler i rörelse


Webbshop

 



fai

FAI betyder "Fédération Aéronautique Internationale", det franska namnet på det internationella flygsport­förbundet.



Svenska Flygsportförbundet är en del av svensk idrott.


 

 

Vi är med i studieförbundet SISU idrottsutbildarna.


Postadress:
Stockholms FSF
Gustavslundsvägen 137, 5 tr
167 51 Bromma

Besöksadress:
Gustavslundsvägen 137, 5 tr
167 51 Bromma

Kontakt:
Tel: 0706682720
E-post: This is a mailto link

Se all info