Hoppa till sidans innehåll

Möte med STORSTHLM om flygfält

12 JUN 2019 15:39
Stockholms flygsportförbund och KSAK träffade 6 maj handläggare på STORSTHLM, tid. Kommunförbundet Stockholms län, angående försöken att återskapa ett mindre allmänflygfält i Stockholm.
  • Uppdaterad: 12 JUN 2019 15:39

Att vi valde att uppvakta STORSTHLM beror på att det var den organisation som ledde det offentliga samhällets försök att hitta en plats och en finansiering av ett allmänflygfält i Stockholm. Under dåvarande namnet Kommunförbundet Stockholms län gav de upp planerna i en slutrapport som presenterades 2014.

Det var Sthlm Flygsports ordf Björn H och KSAK:s generalsekreterare Lars-Christer Andersson som träffade dels Thomas Fredriksson som ledde det tidigare arbetet på dåv. Kommunförbundet, och dels STORSTHLM:s verksamhetschef för regional utveckling Roger Svanborg. Utgångspunkten var en skrivelse från Stockholms Flygsportförbund som ville visa att flera viktiga förutsättningar, som 2014 gjorde det omöjligt att skapa ett nytt flygfält, har ändrats. Längre ned i denna artikel återges hela skrivelsen.

Mötet var intressant av flera skäl. Det var första gången som KSAK höll i taktpinnen i det här arbetet, i.o.m. att vi kommit överens om att Lars-Chriser Andersson skulle vara vår föredragande. Vi hade inga förväntningar på att STOTSTHLM spontant skulle ta upp ärendet igen i sin organisation, för det skulle troligen krävas ett uppdrag från politiken, men vi hade ett mycket bra utbyte av erfarenheter och kunskap som ger flygfältsprojektet stöd.

En sådan insikt är att det inte är självklart att man ska gå den politiska vägen för att nå ett beslut om ett flygfält. Majoriteterna skiftar, och i Stockholms län fick en majoritet av kommunerna nya ordföringar i kommunstyrelsen efter valet 2018. Det är kanske lättare att nå gramgång med ett beslut som gäller efter nästa val om man går näringslivsvägen.

En annan insikt, som vi i.o.f.s. redan själva framhållit, är vikten att samverka med andra aktörer. Vi har diskuterat med andra idrotter, även om det inte riktigt burit den frukt vi hoppats. Men det finns andra viktiga aktörer, t.ex. inom forskning och innovation, som kan vara intresserade.

En tredje, som vi inte heller är främmande för. är att tagga ned på användningen av begreppet "flygplats". Det är en mindre flygsportanläggning vi vill skapa.

Mötet gav oss inspiration och idéer för det fortsatta arbetet.

Nedan återges den skrivelse som Stockholms Flygsportförbund i samverkan med bl.a. KSAK ställt samman.

= = = = = = =

Stockholm 8 april 2019

Allmänflygfält i Stockholm – nya möjligheter

Sammanfattning

De två sista mindre flygfälten med belagd bana i Stockholms närhet lades ned för ett decennium sedan. I en rapport från dåvarande Kommunförbundet Stockholms län (Förutsättningar för allmänflygplatser i Stockholmsregionen och dess närhet – KSL 2014) som sammanfattade förbundets sökande efter plats och ekonomi för ett nytt allmänflygfält, konstaterades att förutsättningarna då inte fanns ens i länets periferi eller utanför dess gränser.

Stockholms Flygsportförbund, flygsportens distriktsförbund inom Riksidrottsförbundet, arbetar sedan snart två år med frågan, i samverkan med KSAK Motorflygförbundet. Vi behöver inte argumentera för det starka behovet av ett allmänflygfält i Stockholm. Alla de argumenten har framförts i offentliga utredningar och rapporter, t.ex. den ovan nämnda.

Vad vi istället konstaterar är att ett antal faktorer har förändrats sedan KSL:s rapport publicerades, på ett sätt som talar för att det nu skulle kunna gå att skapa ett nytt flygfält för lättare allmänflyg i Stockholm. Vi vill därför åter lyfta frågan. Stockholm behöver ett flygfält med belagd bana för det lättare allmänflyget, och vi bedömer att det finns förutsätt¬ningar för att det ska kunna hända. Nu i form av en regional idrottsanläggning för ett antal idrotter med särskilda och eftersatta behov.

Allmänflygfält i Stockholm – nya möjligheter

Efter att de sista allmänflygfälten med belagd bana i Stockholms närhet, Tullinge och Barkarby, lades ned har situationen för det lättare allmänflyget, varav en del är det vi kallar flygsport, varit mycket ansträngd. Möjligheterna att utbilda piloter och att upprätthålla en kritisk massa av klubbflyg¬verksamhet har balanserat på det möjligas gräns när närmaste flygfält med belagd bana finns i Norrtälje och Västerås.

Av de piloter och flygplanägare som tvingades lämna klubbfälten i Tullinge och Barkarby har många slutat flyga. Andra har sökt sig utanför länets gränser eller till små gräsfält i regionens utkanter med hangarplats endast för enstaka flygplan. Rekryteringen av ungdomar har kollapsat när nästan inga klubbar längre finns i regionen och flygskolorna flyttat till Västerås. Det gäller även segelflyget som sedan länge är utlokaliserat till ett flygfält nordost om Enköping.

Att problemet inte enbart handlar om upplevda eller verkliga problem med buller från startande och landande flygplan, framgår av att även de helt tysta flygsporterna skärm- och hängflygs verksamhet i stadens närhet hotas. Det krävs ständiga improviserade räddningsaktioner för att kunna fortsätta använda den sista tillgängliga anläggningen Barkarbyfältet. Inte heller segelflyg, som skulle kunna starta och flyga ljudlöst med hjälp av eldrivna startvinschar, har i nuläget en plats inom länets gränser ens för grundläggande start- och landningsträning.

Dåvarande Kommunförbundet Stockholms län (KSL) gjorde ett ambitiöst försök att hitta en lösning för att skapa ett nytt allmänflygfält i regionen. En särskild utredare, Carl Cederschiöld, tillsattes 2008 och levererade sin rapport året därpå. Då var storstockholms sista allmänflygfält Barkarby fortfarande i drift men stängdes ett år senare.

Inom ramen för det EU-finansierade projektet SATSA II inleddes 2010 arbetet med en ambitiös lokaliseringsstudie. Den byggde på en datakörning för att finna de rätta topografiska förhållandena, snarare än att i första hand finna de socialt och politiskt mest lämpliga platserna. Drygt 30 tänkbara flygplatslägen studerades. Några av dem hade redan tidigare (2002) pekats ut som lämpliga av Lfv.

Därefter gjordes en gedigen studie av intressenter och affärskoncept kopplade till allmänflyget, även flygsport, i stockholmsregionen. Den studien analyserade på ett bra sätt behov och förutsättningar, och beskrev utifrån dessa behov tre alternativa koncept för en ny flygplats. Med den studien som underlag fattade dåvarande KSL ett beslut som vi anser var olyckligt för det fortsatta arbetet, nämligen att låsa sig vid en s.k. godkänd flygplats med konventionella inflygningshjälpmedel. Beslutet fick följden att det i fortsättningen blev väldigt svårt att ta en diskussion med markägare och kommuner. Alla som blev kontaktade, även kommuner med befintliga flyganläggningar på sin mark, förutsåg en utveckling mot ”ett nytt Bromma” och slog ifrån sig. Det finns skäl att anta att beslutet komplicerade även sökandet efter ett mindre flygfält. I åtminstone två fall fanns långt gångna samtal om etablering av en flygplats av den enklare typ, ”Allmänflygplats, liten”, som beskrivits i SATSA II-rapporterna, men sprack. I det ena fallet var ett förvärv av ett befintligt flygfält i stort sett överenskommet och finansieringen ordnad, men kommun¬ledningen drog sig ur i sista stund av vad som bara kan förklaras som rädsla för besvärliga debatter med lokala ”flygplatsmotståndare”.

I en slutrapport från SATSA II som publicerades 2013 fördes resonemang om att ett nytt allmänflygfält skulle kunna förläggas så långt bort från Stockholm som Västerås eller Eskilstuna. Slutsatsen blev ändå att det enda tänkbara alternativet för en ny allmänflygplats i regionen var en utveckling av det befintliga Mellingeholm i Norrtälje, på dubbelt så stort avstånd från centrala Stockholm som Arlanda.

I rapporten Förutsättningar för allmänflygplatser i Stockholm och dess närhet skriven av Sweco Eurofuture för dåvarande KSL sammanfattades försöken att hitta en lösning av ”flygplatsfrågan”. KSL:s slutrapport publicerades i mars 2014, och i den uppgivna sammanfattande slutanalysen konstaterades bl.a. att

  • ”Inga intressenter, vare sig offentliga eller privata, har signalerat att man är beredda att finansiera en ny flygplats. - - -”
  • ”Det är dessutom svårt att hitta en fysisk placering som får acceptans, och ingen kommun har hittills sett det möjligt att planlägga för en ny flygplats i något av de många lägen som har studerats.”

Men också att

  • ”Om allmänflygets intressenter i framtiden hittar fysisk placering och möjlig finansiering för en eller flera nya flygplatser i Stockholms närhet vore det mycket glädjande. - - -”

Vad vi vill visa är att det sedan 2014 har hänt saker som på ett avgörande sätt öppnar nya förutsätt¬ningar och möjligheter att skapa ett mindre allmänflygfält i Stockholms närhet. Vi vill också visa att det finns ett stort intresse från både samhällsviktiga funktioner som frivilliga försvarsorganisationer och från andra idrotter i regionen att vara med och samverka kring en regional anläggning som tillgodoser eftersatta behov.

Nedan beskrivs de förändrade förutsättningarna punktvis.

1. Allmänflygets betydelse för civilsamhället

Förståelsen för allmänflygets och flygklubbarnas betydelse för civilsamhället har ökat, inte minst sedan insatserna för att övervaka och släcka de omfattande skogsbränderna sommaren 2018.

Inlånat brandbekämpningsflyg från södra Europa spelade en viktig roll i släckningen av sommarens bränder. Men om en storbrand i skogarna runt Stockholm skulle få behov av vattenbombning, så skulle det bli problem med att hitta platser där flygplanen kan landa och tanka. Trånga slottider för start och landning på Arlanda och i hög utsträckning även Bromma, gör drop in-besökare ovälkomna.

Många bränder, även i Stockholms län, upptäcktes av brandflyget, en civil flygverksamhet med lång tradition i Sverige, och även av enskilda piloter på fritidsflygning. Brandflyget utförs på uppdrag av länsstyrelserna, främst av KSAK:s klubbar och Frivilliga Flygkåren (FFK), men de som flyger är privatpiloter i egna eller klubbägda flygplan. Länsstyrelsen ersätter kostnaden för själva flygningen, men brandflygpiloterna är frivilliga som flyger på sin fritid. Brandflyget räddar årligen stora värden åt samhället genom att bränder upptäcks och kan släckas i tid, men även genom att från luften bekräfta ett en misstänkt brand är falskt alarm och att en utryckning inte behöver göras i onödan. Under 2018 upptäckte brandflyget totalt 520 bränder.

I regeringens skogsbrandsutredning sammanfattade utredaren Jan Åke Björklund under rubriken ”Tidig upptäckt avgörande – brandflyget är en nyckelresurs:

”Brandflyget är avgörande för tidig upptäckt. Det är viktigt med ett välorganiserat brandflyg. Frekvensen av flygningarna bör anpassas till risken för brand.”

Enskilda piloter och frivilligorganisationer gör även andra typer av flygningar för samhället. En sådan typ är sjöbevakning på uppdrag av Marinen. Men vintern 2018/19 har FFK tvingats ställa in flera uppdrag pga. vattensjuka startstråk på de flygfält där flygplanen, i brist på flygfält med belagda startbanor, är stationerade. Samhällsintresset av en mindre allmänflygplats med belagd bana blir påtaglig.

I stockholmsregionen finns de flesta piloterna. Här finns 13 aktiva flyggrupper med olika konkreta uppgifter. Samtidigt är det piloterna i stockholmsregionen som har längst till sina flygplan, eftersom vi saknar ett mindre flygfält med belagd bana. Istället står många av flygplanen t.ex. i Västerås. Det blir långa utryckningstider och inte så klimatsmarta resor.

Att det småskaliga flyget även till vardags är av stor betydelse för samhället. Vilka problem som uppstår när även yrkesflyget saknar permanenta baser illustreras av hur Stockholms ambulans-helikoptrar länge tvingades hanka sig fram på provisoriska anläggningar, och att polisens helikoptrar vid tiden för helikopterrånet i Västberga stod i en provisorisk obevakad hangar i Värmdö, som vandaliserats så att helikoptrarna inte kunde lyfta.

Ytterligare en aspekt på mindre flygplatsers betydelse för samhället är Försvarsmaktens behov av flygkapacitet. Både det civila och militära försvaret befinner sig i en fas av återuppbyggnad, och det pågår redan en diskussion där MSB och näringsdepartementet deltar om bristen på flygplatser med kapacitet att ta emot flygplan för tankning och markservice. FFK har framhållit behovet av kris¬beredskapsflygplatser som kan förstärkas med kort varsel vid annalkande hot, t.ex. extremväder.

2. Teknisk utveckling

Under de tio år som gått sedan Stockholm förlorade sitt sista mindre allmänflygfält med belagd bana har den tekniska utvecklingen inom flyg och motorteknik tagit enorma steg framåt.

En sådan utveckling är att eldriften nu på allvar är på väg in i det lättare allmänflyget. Den första eldrivna motorseglaren gick i serieproduktion ungefär samtidigt som Barkarby flygfält stängdes. De maskiner som nu finns på ritbordet eller redan i färdiga kommersiellt gångbara produkter har ännu så länge kort räckvidd, men för skolflyget med dess ofta platsbundna flygning innebär eldriften redan en mindre revolution. I västsverige tas det första eldrivna skolflygplanet i drift under 2019, och den som besökte Bromma flygplats i juni 2018 kunde se (men nästan inte höra) ett flygplan av den modellen demonstrationsflyga under stor mediabevakning.

En annan trend inom det lätta allmänflyget är att många nya flygplan som registreras är av typen ”ultralätt” (UL) och Light Sport Aircraft. Det är små resurseffektiva flygplan som möjliggör smarta resor i relationer där tåg eller buss inte är ett alternativ. Bränsleekonomin är jämförbar med bil men hastigheten överlägsen och resan går raka vägen. Det finns skäl att tro att en stor del av tillväxten inom fritidsflyget kommer att bestå av sådana flygplan.

De nya flygplantyperna ger väsentligt reducerade bullernivåer jämfört med många äldre flygplan, och det här innebär förbättrade möjligheter att lokalisera flygfält nära bebyggelse. I praktiken dränks ljudet från dessa flygplan av trafikbrus och andra ljud från mänsklig verksamhet eller från väder och vind. En erfarenhet från nedläggningen av flygfältet i Barkarby är att de boende i den lilla byn Hägerstalund vid flygfältets östra banände föredrog vad de kallade ”surret från flygplan” framför det busliv med bilar och motorcyklar som under flera år ersatte flygverksamheten.

Eldrift är redan idag utbredd inom modellflyg och bilsport. Modellflyg kan sägas ha varit teknikdrivande, och visar hur ett nytt flygfält i Stockholm, särskilt om det samverkar med andra idrotter med särskilda anläggningsbehov (se Samverkan inom idrotten nedan) skulle kunna bli ett innovationscenter för eldrift inom flera områden.

Ytterligare en teknisk utveckling som talar för ett mindre flygfält, och för att det offentliga kan finna skäl att engagera sig i ett sådant, är förbättrade gps-baserade navigationshjälpmedel. Dessa minskar behoven av fullskaliga och kostnadsdrivande navigationshjälpmedel på en flygplats för att den ska ha en hög tillgänglighet som inte påverkas alltför mycket av mörker och väder.

3. Kompetensbrist inom flygsektorn hotar drift- och flygsäkerhet

Flygsektorn upplever en accelererande brist på kompetens inom flera yrkesgrupper. Inte bara piloter utan i minst lika hög grad flygmekaniker. Ett exempel på vad som hänt är att flera flygverkstäder försvann från Bromma när det lätta allmänflyget vräktes av Swedavia, och därefter ej återuppstod. Det är förvisso inget unikt för flygsektorn att enheter centraliseras, men när även större enheter som Arlanda får problem med att upprätthålla kompetensen i sina verkstäder för reparationer och underhåll, då uppstår ett direkt hot mot flygsäkerheten.

En småskalig flygverkstad, gärna i samverkan med gymnasieskola och yrkesskola, kan inspirera ungdomar att söka sig till teknikyrken i allmänhet och till flygteknik i synnerhet, med en möjlighet till jobb på orten.

När det gäller piloter är det allt färre som utbildas både till privatflygare och trafikpiloter. Det är också allt färre trafikpiloter som har en bakgrund som privatflygare. Aktuella tragiska händelser visar betydelsen av att yrkespiloter är vältränade från grunden och har en känsla för flygning, och inte bara är tränade att styra ett tekniskt system. Det finns goda skäl att anta att en trafikpilot som gått ”den långa vägen” är bättre rustad att hantera problem i luften som beror på krånglande automatiserad teknik, då det viktigaste är att ta tillbaka kontrollen över flygplanet.

Med ett allmänflygfält i Stockholm skulle skolflyget kunna återvända och locka fler kompetenta sökande. Ny teknik med eldrivna flygplan gör att grundutbildning kan ske i närheten av platser där människor bor utan att störa.

4. Samverkan inom idrotten

Ett flygfält är en plats där resor kan börja och sluta, och samhällsviktiga funktioner ha sin bas. Men ett flygfält är också en idrottsanläggning, och Svenska Flygsportförbundet är med sina åtta grenidrotter medlemmar i Riksidrottsförbundet.

Inom Stockholmsidrotten (Riksidrottens distriktsförbund) är situationen när det gäller anläggningar ansträngd för flera idrotter. Den årliga anläggningskonferensen har följts upp med en särskild satsning för idrotter med ”särskilda anläggningsbehov”. Idrotter som berörs är bl.a. flygsport, bilsport, skidor, skidskytte, skytte och båtsport.

Ett exempel på hur prekär situationen är hämtar vi från skidsport: Trots att Stockholm är det största deltagande länet i Vasaloppet, finns det inte en enda bra rullskidanläggning här. Rullskidåkarna tvingas röra sig ute i trafiken, och trängas med cykelpendlare och tävlingscyklister på de få cykelvägar som passar för träningen, med risker, otrivsel och olyckor som följd. Enstaka anläggningar finns där konstsnö kan ge farbara skidspår under snöfattiga vintrar, men för att hitta riktiga konstfrusna spår som fungerar hållbart även i plusgrader måste man åka utanför länets gränser. Det finns ett stort intresse från skidsport att anlägga belagda rullskidspår i en anläggning som är gemensam med flygsport. En vision är att man klivet av pendeltåget i Bro och redan där kan ta på sig rullskidorna för färd mot terrängspåren.

I intressentanalysen som SATSA II gjorde beskrevs möjligheten att samlokalisera en anläggning för flyg och motorsport. Vi vill gå ett steg längre, och samtalar med de regionala organisationerna för ett antal idrotter om anläggandet av en regional idrottsanläggning.

Så här skriver Stockholmsidrottens chef Cinnika Beiming till ett antal norrortskommuner:

”Stockholmsidrotten har tillsammans med kultur- och fritidscheferna i regionen de senaste åtta åren bedrivit ett aktivt och mycket positivt regionalt samarbete kring idrottsanläggningar. Utgångspunkten är att Stockholmsregionen ska vara en attraktiv region där det finns en mångfald av olika idrotter. Att varje kommun har en större publikarena, eller specifika idrottsanläggningar för rodel eller skytte är varken ekonomiskt sunt eller hållbart. Istället vill vi genom detta samarbete verka för att regionens kommuner delar på ansvaret för idrottsanläggningar med färre utövare alternativt med specifika villkor kopplat till miljö, buller eller liknande. Stockholmsidrottens roll i detta arbete är att skapa en samsyn med olika idrottsförbund gällande att varje idrott inte kan ha en egen anläggning. Konkreta goda exempel på detta är Hacksjöns skjutbana belägen i Botkyrka kommun där Stockholm stad och Huddinge står för delar av driftkostnaderna. Ett annat exempel är den nybyggda friidrottshallen i Sollentuna där åtta kommuner delar på driftkostnaden enligt specifik finansieringsmodell. Dessa två samarbetsprojekt är goda exempel på hur både kommuner och medborgare blir vinnare genom att anläggningar skapas.”

Det finns anledning att tro att en bra lokalisering av ett mindre allmänflygfält som en del av en större regional idrottsanläggning skulle kunna bli en mycket attraktiv plats, som bidrar till en spännande utveckling av regiondelen och erbjuder utrymme för idrotter med särskilda behov av mark för sina anläggningar. Det skulle finnas goda möjligheter att sambruka delar av anläggningen. En sådan regional idrottsanläggning skulle bidra till klimatsmart idrottande där lokaltrafiken ersätter långa bilresor till anläggningar som idag ligger långt bort.

5. Brommas framtid

Stockholms stad kommer inte att förlänga avtalet med Swedavia om Bromma flygplats. Om Bromma läggs ned 2038 eller tidigare kommer det endast att finnas en enda flygplats med belagda banor i Stockholms närhet – Arlanda.

Något nytt Bromma ska inte byggas i regionen, och Bromma fyller heller inte längre någon funktion för det lättare allmänflyget. Men om Arlanda i en framtid skulle vara den enda flygplatsen nära Stockholm, så får det allvarliga konsekvenser om Arlanda av någon anledning tvingas att tillfälligt stänga. Då kommer närmaste reservflygplats även för mindre flygplan att finnas i Västerås och Nyköping, möjligen Norrtälje. Det skulle alltså räcka med en drönare över Arlanda för att stänga hela regionens kapacitet att ta emot t.ex. ett ambulansflyg på väg till något av stadens akutsjukhus.

Att betänka är också att Arlanda med de regler för luftrum vi har i Sverige, och den praxis som utvecklats för flygtrafikledning, gör det mycket svårt för allmänflyg som flyger utan tidtabell att få plats på Arlanda. Linjetrafiken är så tät på Arlanda att start- och landningstider, slottider, måste sökas långt i förväg.

Det är värt att citera ur en reservation som Centerpartiets Cecilia Önfelt gjorde i Stockholms-beredningens delbetänkande Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm-Mälardalsregionen (SOU 2003:33), apropå Bromma flygplats vara eller icke vara:

”I länet finns ett flertal mindre flygfält som kan ta emot de delar av allmänflyget som sysslar med utbildning och säkerhet.”

Önfelts påstående stämde inte ens vid tiden för reservationen. I oktober året därpå lades Tullinge flygfält ned, och 2010 stängdes Barkarby. ”Ett flertal mindre flygfält” hade då reducerats till noll flygfält. Och detta har fått konsekvenser för både utbildning och säkerhet.

Om Brommas så småningom läggs ned, ökar behovet av att skapa ett nytt flygfält för mindre allmänflyg på rimligt avstånd från regionens centrala delar.

6. Det finns en möjlig plats

Det finns nu en plats som skulle fungera utmärkt för fysisk placering av ett nytt mindre allmänflygfält. Platsen ligger i ett område med industri och öde skogslandskap, med stora avstånd till närmaste bostadsbebyggelse. Flygvägar går att ordna så att störningar undviks. Platsen lämpar sig också väl för andra idrotter, t.ex bilsport och längdskidor. Platsen ligger nära, men är inte identisk med, en av platserna som föreslogs i Swecos och Lfv:s lokaliseringsstudier. Markägare är en häradsallmänning med i huvudsak större privata delägare.

Sedan Swecos lokaliseringsstudie publicerades har kommundelen fått en stärkt identitet som ett område för industri och miljöstörande verksamhet. En tungt trafikerad europaväg går strax intill. Trafik till och från Arlanda passerar rakt över huvudet på 1 500 meters höjd. En avfallsanläggning, en bergtäkt och ett stort värmekraftverk under uppförande finns bland de närmsta grannarna.

En ansökan till Transportstyrelsen om att inrätta en ”enskild flygplats” i området lämnades faktiskt in redan 2010. Remissinstanserna var försiktigt positiva, Länsstyrelsen mycket positiv. Det gick så långt att flygfältet var inritat på en planhandling som Upplands Bro kommun upprättade inför planeringen av Eons kraftvärmeverk i Högbytorp. Projektet körde dock fast när flygklubben som lämnat in ansökan inte lyckades slutföra samtalen med markägaren, och de politiska partierna inför en stundande valrörelse började tveka. Det fanns heller inte en realistisk finansiering av projektet.

I ett omtag som Stockholms Flygsportförbund gjort, har platsen åter blivit aktuell. En uppdaterad utvärdering gjordes av samtliga föreslagna lokaliseringar i WSP:s utredning. Den nu aktuella lokaliseringen kan på sakliga grunder ses som ett mycket bra läge för ett flygfält. Inflygningsvägar kan förläggas över mark utan bostadsbebyggelse.

Stockholms Flygsportförbund träffade i augusti 2018 tillsammans med tre andra idrottsförbund kommunledningen i den aktuella kommunen, för att presentera en verksamhetsidé för en regional idrottsanläggning där ett flygfält ingår, och responsen vid det mötet kan sammanfattas som positiv. Att kommunen genom etablering av en stor ridsportanläggning skaffat sig en identitet som idrottskommun kanske är ett skäl till att man välkomnar även en regional anläggning för andra idrotter. Kommunen är inte markägare, men har genom sitt planmonopol en stor möjlighet att påverka planeringen.

7. Realistiska idéer om finansiering

Samtal förs med intressenter för vilka ett flygfält i Stockholms närhet är en viktig angelägenhet. Det finns konkreta förslag till hur en finansiering av ett flygfältsbygge skulle kunna ordnas, med en grund till finansieringen från allmänflygets organisationer. Därutöver finns det skäl att tro att den föreslagna flygplatsen kan anses intressant även hos myndigheter och offentliga organisationer, vilket berörts tidigare. MSB, näringsdepartementet och Region Stockholm är aktörer som borde vara intresserade av att ett mindre allmänflygfält med belagd bana åter skapas i stockholms närhet.

Vi ser fram emot att träffa offentliga aktörer för samtal om hur den fortsatta processen skulle kunna se ut. I detta skede samverkar Stockholms Flygsportförbund med KSAK Motorflygförbundet. 

Stockholms Flygsportförbund
Björn Hårdstedt, ordförande

Skribent: Björn Hårdstedt
Epost: This is a mailto link

Framåt för fler i rörelse


Webbshop

 



fai

FAI betyder "Fédération Aéronautique Internationale", det franska namnet på det internationella flygsport­förbundet.



Svenska Flygsportförbundet är en del av svensk idrott.


 

 

Vi är med i studieförbundet SISU idrottsutbildarna.


Postadress:
Stockholms FSF
Gustavslundsvägen 137, 5 tr
167 51 Bromma

Besöksadress:
Gustavslundsvägen 137, 5 tr
167 51 Bromma

Kontakt:
Tel: 0706682720
E-post: This is a mailto link

Se all info